Сонни Тран / SGN
ЛТС: Авиация является монополией вьетнамского государства, но, несмотря на высокие цены и отсутствие конкурентов, эта отрасль по-прежнему сообщает об убытках в сотни тысяч миллиардов донгов и просит помощи у правительства. Аналитик Сонни Тран, на которого Винфаст «охотится» за его незащищенные разоблачения, из таинственного укрытия отправил SGN анализ, указывающий на плохое управление монополией Винфаста, окруженной ложью.
Объясняя, почему внутренние цены на билеты настолько высоки, на заседании Постоянного комитета Национального собрания утром 13 мая заместитель председателя Национального собрания Чан Куанг Фуонг поднял вопрос о повышении цен на авиабилеты с течением времени.
«Цены на авиабилеты в последнее время очень сильно выросли, но, согласно отчету Вьетнамской авиационной администрации, они еще не достигли потолка. Просим Минтранс и Минфин ответить однозначно, будет ли повышение продолжать достигать потолка, и когда потолок перестанет повышаться, и как это повлияет на экономику и туризм? заявил г-н Фуонг.
Заместитель министра транспорта Нгуен Данх Хай заявил, что есть четыре причины роста цен на авиабилеты. Во-первых, потому что цены на топливо и курсовые разницы выросли на 8%, а в структуре стоимости билетов эти затраты составляют 65-70%.
Кроме того, во Вьетнаме пришлось временно остановить парк из 33 самолетов, в основном А321 и А320, для проверки и ремонта двигателей. Это вынуждает авиакомпании нанимать как самолеты, так и пилотов, что приводит к увеличению затрат.
Кроме того, спрос на поездки в апреле очень высок. Согласно исследованиям Департамента авиации и статистики, если покупать авиабилеты за 1-2 месяца, они будут дешевле средней цены. Чем ближе вы покупаете к дате вылета, тем выше цена. В последнее время из-за спроса на поездки многие люди покупали билеты ближе к времени, и цена билетов выросла более чем на 20%.
На внутренних рейсах взимается до 20 видов налогов и сборов.
По пояснению г-на Уя, основными причинами высоких цен на билеты являются отсутствие автопарка и рост цен на топливо, а также разница в курсах валют. Цены на билеты во Вьетнаме по-прежнему ниже, чем в Таиланде и в среднем по миру. Но конечная стоимость внутренних билетов во Вьетнаме выше, чем в Таиланде. Таким образом, причины, изложенные замминистра, необоснованны, поскольку представляют собой общую ситуацию на мировом авиационном рынке. Реальность показывает, что если считать только цены на авиабилеты, Вьетнам находится на низком уровне. Но вьетнамские потребители платят до 20 видов налогов и сборов, в результате чего конечная цена билета во Вьетнаме значительно выше.
По данным опроса от 16 мая, при условии, что обследованные маршруты имеют одинаковый экономический класс, сходство по расстоянию, времени полета, билеты, забронированные на Google Flight, Skyscanner, Agoda, Mytrip, другие внутренние рейсы между Таиландом и Вьетнамом с 1 июня. до 4, показывая, что авиабилеты на внутренние маршруты во Вьетнаме в 2-3 раза дороже, чем в Таиланде.
В частности, по маршруту Ханой — Дананг налоги и сборы составляют около 950 000 донгов, плюс авиабилеты. На маршруте Бангкок – Чиангмай эквивалентный налог составляет всего 285 000 донгов. Аналогичным образом, на маршруте Ханой — Нячанг налоги и сборы составляют около 1,4 миллиона донгов по сравнению с 285 000 донгов на маршруте Бангкок — Пхукет.
Согласно циркуляру Министерства транспорта 53/2019, авиакомпании Вьетнама облагаются 16 видами сборов, из которых 5 видов услуг имеют фиксированные цены, 8 типов имеют ценовые рамки и 3 вида неавиационных услуг имеют ценовые рамки. Эти суммы выплачиваются управляющему агентству через ACV и Вьетнамскую корпорацию управления полетами. Людям также приходится платить дополнительные сборы за въезд в аэропорт и парковку автомобилей, всего около 20 видов сборов.
Изучая цены на внутренние авиабилеты Вьетнама 9 мая, билет Vietjet Air на рейс Хошимин – Дананг 30 мая стоит 800 000 донгов, но налоги и сборы добавляют 583 000 донгов, включая системные сборы 215 000 донгов, сбор за управление системой 215 000 донгов. сбор за досмотр в размере 20 000 донгов, сбор в аэропорту внутренних рейсов 20 000 донгов и НДС 34 400 донгов, что составляет почти 1,4 миллиона донгов. Билет Vietravel Airlines стоит более 1 миллиона донгов, налоги и сборы — 688 000 донгов VM, общая сумма более 1,7 миллиона донгов. Bamboo Airways и Vietnam Airlines также имеют аналогичные налоги и сборы.
ACV обвинил в этом
Что касается вопроса налогов и сборов в аэропорту, то представитель ACV однажды ответил вьетнамской прессе, что это предприятие собирает с авиакомпаний плату за обслуживание взлета и посадки от имени государства. ACV также управляет около 22 аэропортами по всей стране. Хотя представители ACV утверждают, что собираемые ими налоги и сборы регулируются государством и составляют лишь небольшую часть стоимости билетов, на самом деле, если посмотреть на финансовую отчетность ACV за период до эпидемии COVID-19 и до настоящего времени, видно, что это не так. случай.
В 2023 и первом квартале 2024 года ACV объявила о рекордных доходах и прибыли, которые намного превысили уровни 2019 года до появления COVID. Доходы ACV включают наземные услуги, услуги по досмотру и перрону для самолетов, аренду пассажирских рамп, аренду стоек регистрации пассажиров, конвейер для багажа. прокат ремней и автоматическая обработка багажа… Кроме того, ACV также занимается арендой торговых площадей в аэропортах. Однако доля этих доходов невелика и является относительно стабильной.
2019 год стал годом, когда ACV достигла самого высокого дохода до пандемии COVID-19: 14,700 миллиардов донгов от авиационной деятельности, обслужив более 115 миллионов пассажиров.
Но к 2023 году ACV быстро восстановилась после COVID-19 и достигла рекордной выручки, из которой только авиационный сегмент достиг более 16,400 миллиардов донгов, это беспрецедентный уровень выручки для компании. Но количество посетителей в 2023 году, которые обслуживает ACV, сократится до более чем 114 миллионов посетителей.
В первом квартале 2024 года ACV продолжила фиксировать рекордные доходы от авиации в размере 4,700 миллиардов донгов, превысив уровень третьего и четвертого кварталов 2019 года.
Таким образом, очевидно, что в 2023 году после пандемии ACV установит пик выручки, когда она увеличится на 42% только в авиационном сегменте, даже в условиях, что пассажиропоток еще не восстановился. Это означает, что средний доход ACV, то есть сборы, взимаемые за внутренние авиабилеты, на одного клиента, намного выше пика до пандемии в 2019 году.
Хотя компания ACV должна собрать и выплатить в бюджет более 2,100 миллиардов донгов за доходы, связанные с авиационной инфраструктурой, инвестированные государством, это незначительно по сравнению с самым высоким доходом в истории ACV в 16,400 миллиардов донгов в 2023 году. Причина, по которой внутренние цены на билеты растут намного выше, чем в Таиланде, оказывает значительное влияние на сбор доходов ACV, а не «незначительное», как утверждает ACV.
Эксклюзивный и коллекционный
История пикового роста доходов ACV также является частью истории монопольного авиационного рынка Вьетнама, когда ACV является государственной компанией, которая эксклюзивно эксплуатирует и управляет большинством из 22 аэропортов Вьетнама. Между тем, в отличие от Вьетнама, в Таиланде нет ни одной компании, имеющей лицензию на эксклюзивное управление всеми аэропортами.
Вместо этого система аэропортов в Таиланде управляется множеством различных организаций, таких как Аэропорты Таиланда (AOT), государственное предприятие, которое владеет и управляет 6 крупнейшими международными аэропортами Таиланда, включая Суварнабхуми, Дон Муанг, Пхукет, Чиангмай, Хат. Яй и Удон Тани. Региональные аэропорты находятся в ведении дочерних компаний AOT или других частных компаний, таких как аэропорт Чианграй находится в ведении Chiang Rai Airport Limited (CCIA), аэропорт Краби находится в ведении Chiang Rai Airport Limited (CCIA), аэропорт Краби находится в ведении Krabi Airport Company Limited ( КБАК).
Кроме того, план «Thailand Vision 2030» включает в себя стремление сделать страну одним из 10 лучших авиационных центров мира. Управление гражданской авиации Таиланда (CAAT) разрешает большему количеству операторов наземного обслуживания, позволяя авиакомпаниям покупать больше самолетов, поощряя инвестиции во внутренние центры технического обслуживания, повышая конкурентоспособность и снижая налоги и сборы до максимального уровня. Поэтому мы стремимся к тому, чтобы сборы за взлет и посадку и выполнение полетов были на минимально возможном уровне.
Даже авиакомпании весьма эксклюзивны. На вьетнамском рынке в настоящее время работают 4 авиакомпании: Vietnam Airlines (VNA), Vietjet Air (VJA), Bamboo Airways (BAV) и Vietravel Airlines (VTA). Учитывая, что ценовая конкурентоспособность на вьетнамском рынке достаточно низкая, сложно снизить цены на авиабилеты, когда большая часть долей рынка принадлежит VNA и VJA, соответственно 38,6% и 42,2% по количеству клиентов на рынке (по данным 2023 г.). ВИРАК).
Между тем, на тайском рынке конкуренция со стороны 6 авиакомпаний также помогает пассажирам иметь больше выбора, включая Thai Airways, национальную авиакомпанию, ориентированную на элитный сегмент, и остальные авиакомпании, такие как Thai Vietjet, Air Asia, Thai Lion Air, Nok Air. , Бангкокские авиалинии. А в 2023 году Таиланд планирует лицензировать еще 10 авиакомпаний, чтобы стимулировать жесткую ценовую конкуренцию.
Несмотря на то, что Thai Airways считается национальной авиакомпанией Министерства финансов Таиланда, она должна работать независимо, как и любая другая частная авиакомпания, и не имеет привилегий со стороны правительства, как, например, Vietnam Airlines.
ВНА терпит убытки уже четыре года подряд, но Государственная комиссия по ценным бумагам по-прежнему отказывается провести делистинг, несмотря на ряд условий. Тем временем Thai Airways была вынуждена выйти из листинга после того, как несколько лет подряд теряла деньги во время пандемии COVID-19.
Типичный пример: в течение трех последовательных лет тяжелых убытков с 2020 по 2022 годы ВНА было разрешено Министерством финансов снизить износ основных средств, тем самым сократив затраты и потери.
Давайте возьмем простой пример, чтобы понять эту историю, предположив, что ВНА владеет парком из около 100 самолетов. Каждый самолет стоит 100 миллионов долларов. В течение 10 лет амортизации каждый год составляет 10 миллионов долларов. В течение этих трех лет они почти не летали, поэтому Министерство финансов разрешило ВНА вычитать амортизацию только на основе фактического времени работы, которое практически равно нулю. Это поможет ВНА ежегодно добавлять 10 миллионов долларов в денежный поток, чтобы сократить убытки. Однако в 2023 году VNA по-прежнему понесет огромные накопленные убытки, достигающие 41 миллиарда донгов, в то время как другие авиакомпании Вьетнама не получают таких привилегий. Это показывает, насколько неэффективна ВНА в управлении капиталом, но ее все еще поддерживают.
Итак, в конце концов мы видим, что настоящая причина заоблачных цен на внутренние билеты во Вьетнаме кроется в истории о том, как вьетнамское правительство манипулировало рынком аэропортовых услуг ACV для сбора налогов и сборов, а не по объективным причинам в качестве заместителя министра. Ответил транспортник Нгуен Дань Хай. А также то, что государственному бюджету приходится тратить десятки тысяч миллиардов донгов на покрытие убытков, вызванных неэффективной деятельностью ВНА по управлению финансами, какими бы привилегиями она ни пользовалась от правительства.
Эти слабости на самом деле отягощаются заоблачными ставками налога на авиацию во Вьетнаме.
