Патрисиос, Аргентина, выглядит как железнодорожная версия Титаника. Разрушенный железнодорожный склад завален гниющими шпалами и разбитым стеклом. Экономический двигатель города давно заброшен, за исключением бывшего офиса управляющего, который теперь является импровизированным домом для семьи из 11 человек. В поселке нет ни одного работодателя, нет канализации, природного газа и дорог с твердым покрытием.
Забытый городок, расположенный в глубине провинции Буэнос-Айрес, у грязной дороги, обнажает коренную проблему, с которой столкнулся Хавьер Милей, когда он начинает свое президентство в Аргентине, поклявшись положить конец десятилетиям перерасхода средств.
Несколько поколений назад здесь проживало 5000 жителей. Патрисиос на ноябрьских выборах отдал менее 600 голосов. Ее упадок отражает упадок самой Аргентины.
Когда-то лучшая в Латинской Америке железнодорожная система страны за десятилетия рухнула вместе с экономикой, оставив после себя сотни городов-призраков, таких как Патрисиос. Но даже несмотря на то, что пассажирская сеть Аргентины сегодня сократилась с 46 000 километров в 1945 году до немногим более 5000 километров (3105 миль), в государственной компании Trenes Argentinos работает больше людей, чем в американской компании Amtrak или в испанской сети высокоскоростных железных дорог Renfe.
Такие города, как Патрисиос, большинство из которых зависит от социального обеспечения или пособий, иллюстрируют самую большую задачу Милеи: управление терпящей крах экономикой, которая пытается поддержать раздутое государство. Как предупреждает сам президент, сдерживание безудержных расходов будет болезненным, поэтому жители города готовятся к худшему.
Аргентина «представляет собой поезд, идущий по открытому пути, и здесь нет станции», — говорит Карлос Томас Гуиотто, муниципальный представитель, который называет Патрисиоса барометром национальных тенденций. «Либо мы найдем станцию, либо выйдем в поле, упадем в канаву и закончим катастрофой».
С 1950 года Аргентина провела больше времени в рецессии, чем любая другая страна, за исключением Демократической Республики Конго. Этот год ничем не отличается: экономика переживает шестой спад за десятилетие.
Сделка страны с Международным валютным фондом на сумму 43 миллиарда долларов США, единственный оставшийся у нее спасательный круг, разрушается, потому что предыдущее правительство не достигло целевых показателей по дефициту, тратя большие средства, прежде чем проиграть выборы с большим перевесом. Trenes Argentinos представляет собой микрокосм более широкой финансовой картины: в бюджете этого года штат выделил 338 миллиардов песо на помощь своим железнодорожным службам, что на момент утверждения Конгрессом составляло 2,2 миллиарда долларов США.
Часть средства защиты от бензопилы Милея состоит в том, чтобы приватизировать железнодорожное сообщение, крупнейшего государственного работодателя, среди алфавитного супа других государственных предприятий. «Единственное возможное решение — это жесткая экономия — упорядоченная жесткая экономия, которая всей своей силой обрушивается на государство, а не на частный сектор», — сказал он после своей инаугурации. «Это будет непросто».
Но последняя попытка Аргентины приватизировать железные дороги провалилась в начале 1990-х годов, поскольку компании отказались от убыточных линий, построенных в дни бума в стране сто лет назад. Многие станции закрылись, а качество обслуживания в последние годы улучшилось лишь незначительно.
Первая партия мер шоковой терапии направлена на сокращение государственных расходов почти на три процента валового внутреннего продукта. В то время как инвесторы с Уолл-стрит приветствуют сокращения как давно назревшее экономическое лекарство (даже если это первоначально означает более высокую инфляцию из-за сокращения субсидий, государственных рабочих мест и социального обеспечения), те, кто находится на местах, все больше беспокоятся.
Мария Гастаминса не выдерживает, когда описывает свои опасения по поводу Милей, частично раздутые кампанией дезинформации бывшего правительства. Она пережила трудную жизнь: родила ребенка в 14 лет и с тех пор большую часть лет была одинокой. Сейчас 42-летняя Гастаминса обитает на заброшенном железнодорожном складе в Патрисиосе, превращая офис старого менеджера и ванную комнату в дом для девяти из своих десяти детей и своего нынешнего партнера Карлоса Родригеса.
Некоторые из ее детей получают государственную субсидию на оплату рецептурных лекарств от целиакии, проблем с щитовидной железой и детского артрита. И ее 12-летняя девочка опасается, что не сможет ходить в школу, если Милей приватизирует систему образования Аргентины – слух, распространяемый его оппонентами, который он отрицает.
«Честно говоря, я плакала в день выборов, когда он победил. Мне было больно за своих детей», — говорит Гастаминза. «Шестеро из нас ежедневно принимают лекарства, стоимость каждого из которых составляет 10 000 песо, и если мне придется платить за лекарства всем, мы не сможем продолжать их принимать».
Сокращение расходов Милей происходит в особенно трудное время для ее города. После нескольких лет ожидания газопровода для обогрева домов и обслуживаемых кухонь правительство провинции вывесило рекламный щит, объявляющий, что газопровод будет установлен через год. Но администрация Милея останавливает все проекты общественных работ, которые еще не начались.
Гастаминза, которая сама получает стипендию для матерей с несколькими детьми, говорит, что готова работать. Но в Патрисиосе «нет работы для женщин», поэтому она и старшие дети зарабатывают дополнительный доход, кормя телят, которых продают, когда они готовы к выпасу. Если понадобится, она говорит, что готова присоединиться к Родригесу на фермах по установке заборов для скота – низкооплачиваемая работа, на которой ее 14- и 18-летние сыновья уже работают в крупнейшем близлежащем городе.
Однако до Милеи политика жесткой экономии означала гибель аргентинских лидеров.
Маурисио Макри во время своего президентства предпочитал постепенное сокращение расходов, что оказалось для него фатальным на выборах 2019 года. А в 2022 году министр экономики президента Альберто Фернандеса Мартин Гусман внезапно подал в отставку менее чем через год после того, как вице-президент Кристина Фернандес де Киршнер назвала его слишком строгим. Чтобы покрыть дефицит, прежнее правительство напечатало более шести триллионов песо, в результате чего годовая инфляция превысила 160 процентов.
Даже по латиноамериканским стандартам Аргентина является исключением. По данным МВФ, государственные расходы эквивалентны 38 процентам ВВП, что превышает средний показатель по региону в 35 процентов и значительно выше 24 процентов, наблюдавшихся в стране в период с 1993 по 2005 годы. Согласно анализу экономиста Милагрос Гисмонди, государственные должности, подобные тем, что есть на железнодорожном транспорте Аргентины, были основной причиной перерасхода с середины 2000-х годов.
«В Аргентине нет реального осознания необходимости сокращать расходы», — говорит Жисмонди, который в 2019 году был руководителем аппарата Министерства экономики. «Ненормально работать с большим количеством железнодорожных сотрудников, чем в Соединенных Штатах. », – добавляет она, и если аргентинцы не поймут, что это неустойчиво, «мы будем продолжать от одного кризиса к другому».
Однако рост государственных расходов Аргентины выходит далеко за рамки железных дорог. С 2012 года правительства добавили почти миллион рабочих мест в государственный фонд заработной платы, что в три раза превышает прирост, наблюдаемый в частном секторе, показывают данные Министерства труда. Благосостояние также резко возросло. Согласно отчету Андреса Скипани из университетского аналитического центра CIAS, число получателей социального обеспечения, которые не внесли взносы в систему, превысило пять миллионов в 2020 году со 172 000 в 2002 году.
Возникшее из-за избытка более века назад железнодорожное сообщение было национализировано Хуаном Доминго Пероном в 1948 году. Основатель одноименного про-лейбористского движения, которое десятилетиями доминировало в аргентинской политике, назвал этот шаг «экономической независимостью». Но на самом деле, по словам Хорхе Уодделла, историка поездов и автора нескольких книг, компании, управляющие огромной сетью с огромными фондами заработной платы, находились на грани краха.
Будь то демократические или диктатурные режимы, аргентинские правительства всех мастей предлагали меры, которые так и не решили проблемы железнодорожной системы. Вместо этого многочисленные капитальные ремонты привели к увеличению расходов, ухудшению обслуживания и привели к тому, что железная дорога превратилась из прожорливой эксплуатации в скелет прежнего состояния.
Теперь очередь Милея, и ему придется сражаться с теми же мощными рабочими группами, которые мешали некоторым из его предшественников. «Профсоюзы привлекают гораздо больше персонала, чем раньше — сегодня в поездах, перевозящих 300 пассажиров, работает 15 или 16 человек», — сказал Уодделл в интервью, отметив, что в 1980-х годах поезда, перевозившие тысячу пассажиров, были укомплектованы 10 работниками или меньше. «Ни один бизнес не выдержит этого».
Однако неустойчивые расходы на транзит, возможно, уже зашли в тупик. Правительство Милея планирует отменить субсидии в столичном регионе Буэнос-Айреса, в результате которых стоимость поездок на пригородных поездах составила около 0,10 доллара США, а стоимость проезда в метро – 0,06 доллара США.
Такие искусственно заниженные цены иногда провоцируют хаос. В ноябре аргентинцы ночевали в очередях в нескольких кварталах, чтобы купить несколько доступных билетов из столицы до прибрежного Мар-дель-Платы, потому что обслуживание очень ограничено, а стоимость проезда начинается менее чем с 3 долларов США за шестичасовую поездку.
Другие решения не поддаются логике. В этом году правительство возобновило сообщение между Буэнос-Айресом и винной столицей страны Мендосой после трехдесятилетнего перерыва. В поезде, рассчитанном на 400 пассажиров, на изнурительную 29-часовую поездку записались всего 60 человек.
В городе Мечита правительство Аргентины должно было выплатить российской компании TMH International 864 миллиона долларов за строительство электропоездов на неэлектрифицированной железной дороге. ТМХ продала свой бизнес в этом году после того, как глобальные финансовые санкции, введенные против России за вторжение в Украину, обрекли сделку на провал.
Вернувшись в Патрисиос, Освальдо Курти — единственный оставшийся в городе железнодорожный механик. Давно вышедший на пенсию и овдовевший, он с гордостью выставляет напоказ профессиональную сертификацию, которая позволила ему работать на некогда оживленных железных дорогах по всей стране, включая культовый «Поезд в небеса», который змеится через Анды.
88-летний мужчина, который живет на свою пенсию и социальное обеспечение покойной жены, обеспокоен тем, что Аргентина теряет то, что гораздо труднее исправить, чем бюджетный дефицит: сильную трудовую этику. Он видит, что молодежь в Патрисиосе выбирает социальные пособия, потому что они могут собрать другие подачки, которые либо равны, либо стоят больше, чем минимальная ежемесячная заработная плата в 146 долларов США.
«Лучше вздремнуть на животе», — жалуется Курти.
Он также видит, как общество разрушается у его порога. Природа восстанавливает опустевший дом напротив него, и однажды в ноябрьскую субботу пьяный, отказывающийся возвращаться в гериатрический стационар, пролежал там несколько часов. Курти позвонил муниципальному представителю Гвиотто, который не смог предложить никакой помощи, кроме разговора с семьей мужчины, которая не приняла его обратно.
«Здесь так много заброшенности», — говорит Курти, выглядывая из своего двора. «Нет будущего».
похожие новости
Патрик Гиллеспи, Bloomberg
