Ложные сигналы GPS, которые вводят в заблуждение бортовые системы самолетов и усложняют работу пилотов авиакомпаний, учащаются вблизи зон конфликта, сообщили AFP сотрудники отрасли и чиновники.
Например, в кабине звучит сигнал предупреждения о столкновении с землей, даже несмотря на то, что самолет летит на большой высоте – явление, затронувшее несколько регионов и, очевидно, имеющее военное происхождение.
По словам пилотов и официальных лиц, опрошенных AFP, сюда входят окрестности Украины после российского вторжения два года назад, восточное Средиземноморье и воздушный коридор, проходящий над Ираком.
Сбои, которые раньше ограничивались помехами, препятствующими доступу к сигналам геолокационных спутников, теперь также принимают более опасную форму, что затрудняет борьбу с подделкой.
Это означает, что самолет получает ложные координаты, время и высоту.
Сравнивая эти данные с географическими картами в банках памяти, его системы могут прийти к выводу, что впереди неминуемая опасность, сообщил агентству AFP Тьерри Ориоль, пилот Boeing 777 и член SNPL, главного профсоюза французских пилотов.
«Было несколько несвоевременных сигналов тревоги, приказывающих людям оттянуть ручку управления как можно дальше и включить полную мощность, чтобы избежать препятствия, пока самолет находился в крейсерском режиме… и в любом случае ни одна гора не достигает такой высоты», – объяснил Ориол.
Он также упомянул инцидент, «вылетающий из Бейрута, где самолет думал, что находится на уровне Альп, на высоте 10 000 футов» (три километра) над уровнем моря.
Проблема, как объяснил менеджер европейской авиакомпании на условиях анонимности, заключается в том, что эта фальсифицированная информация попадает в навигационную систему и может вызвать ложные оповещения через несколько часов, когда рейс приближается к пункту назначения.
«Сначала экипажи быстро видят, что это ложная тревога. Но поскольку это сигнал тревоги о непосредственной опасности, мы просим экипажи все же выполнить аварийный маневр, сделать возврат и анализ.
“Если проблема возникает во второй раз и анализ не выявил никакой опасности, то единственный способ – отключить эту сигнализацию, зная, что другие системы остаются активными для обнаружения возможного риска”, – добавил менеджер европейской авиакомпании.
Обычно используемый GPS фактически охватывает только глобальную навигационную спутниковую систему (GNSS), которой управляет американская армия.
Существуют еще две системы — европейская «Галилео» и российская ГЛОНАСС.
На борту авиалайнеров GNSS являются основными инструментами, на которые пилоты могут положиться при определении своего положения, но не единственными.
Нет необходимости возвращаться к секстантам прошлых дней: эти устройства оснащены устройствами инерциальной ориентации, фиксирующими движение, чтобы определить траекторию объекта.
Но их точность ухудшается на протяжении всего полета.
С начала войны на Украине Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) предупреждает, что сбои в работе сигнала GNSS усилились, затронув относительно отдаленные регионы за пределами зоны конфликта, такие как Финляндия и Средиземноморье.
В некоторых случаях это может привести к изменению траектории или даже изменению пункта назначения, поскольку невозможно было совершить посадку в безопасных условиях, отмечают в EASA.
Комиссия, регулирующая условия здоровья и безопасности пилотов Air France, в прошлом месяце опубликовала предупреждение о том, что она назвала «серьезной и непосредственной опасностью» подмены GPS, по оценкам, это явление затронуло 3,7 рейсов из 1000, согласно информированному источнику.
В конце января EASA поставило перед собой задачу противодействовать подобным сбоям, объявив о партнерстве с Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), главной мировой ассоциацией авиакомпаний, объединяющей более 300 перевозчиков, для борьбы с подделкой и глушением.
«Системы GNSS предлагают огромные преимущества авиации в повышении безопасности полетов в загруженном общем воздушном пространстве», — заявил исполняющий обязанности исполнительного директора EASA Люк Титгат.
«Но мы наблюдаем резкий рост числа атак на эти системы, что представляет угрозу безопасности».
Титгат добавил, что «в среднесрочной перспективе нам необходимо будет адаптировать сертификационные требования систем навигации и посадки.
В долгосрочной перспективе нам необходимо принять участие в разработке будущих спутниковых навигационных систем».
По мнению генерального директора ИАТА Уилли Уолша, «нам нужны скоординированный сбор и обмен данными о безопасности GNSS; универсальное процедурное руководство при инцидентах с GNSS от производителей самолетов; обязательство государств сохранять традиционные навигационные системы в качестве резервных в случаях, когда GNSS подделывается или блокируется».
Эти системы включают маяки или передатчики на земле, излучающие радиосигналы, которые помогают самолетам триангулировать свое положение.
«Авиакомпании будут важными партнерами. И какие бы действия ни предпринимались, они должны быть в центре решения, поскольку они находятся на передовой линии риска», — сказал Уолш.
© 2024 АФП
