02:01
Китайский C919: первый отечественный авиалайнер дебютирует на международном уровне
Китайский C919: первый отечественный авиалайнер дебютирует на международном уровне
Хотя первое появление C919 на авиашоу в Сингапуре 20 февраля вызвало много шума, аналитики заявили, что это только начало, отметив, что Comac все еще необходимо инвестировать больше в возможности обслуживания своих самолетов.
«Комаку по-прежнему необходимо время и более широкий спектр предложений самолетов с точки зрения размера и использования, а также широкая база сертифицированных операционных центров, а также удобные регуляторы», чтобы обеспечить больше заказов на свои самолеты, – сказал Эндрю Чарльтон, управляющий директор. авиационной пропаганды. «Это не проблема этого десятилетия».
Китайский производитель C919 имеет амбициозные амбиции претендовать на долю рынка Boeing и Airbus
Китайский производитель C919 имеет амбициозные амбиции претендовать на долю рынка Boeing и Airbus
«Это может создать величайшие возможности для экспорта C919 в среднесрочной и долгосрочной перспективе».
Ожидается, что спрос на полеты в Юго-Восточной Азии значительно вырастет, что дает китайскому аэрокосмическому производителю веские основания для расширения ассортимента своей продукции и услуг, чтобы привлечь перевозчиков в регионе.
Comac прогнозирует, что в ближайшие два десятилетия количество гражданских пассажирских самолетов в мире увеличится с 24 264 до 51 701, а на азиатско-тихоокеанском рынке количество коммерческих самолетов увеличится с 3 314 до 9 701.
Вьетнамская бюджетная авиакомпания VietJet Air заявила в конце прошлого года, что откроет пять новых международных маршрутов в Тайбэй, Гонконг, Пусан, Аделаиду и Перт. Таиланд ожидает запуска новых перевозчиков в ближайшие месяцы.
«Поскольку страна [Thailand] сохраняет темпы восстановления, рост спроса обеспечивает пространство как для существующих авиакомпаний, так и для начинающих авиакомпаний», — сказал Скотт Чжао, старший авиационный аналитик Cirium Ascend Consultancy.
Юсоф из Endau Analytics сказал, что C919 от Comac понравится некоторым операторам связи, но ценообразование и обслуживание, а также стимулы для поддержки являются критически важными факторами.
«В Юго-Восточной Азии тысячи островов, поэтому, возможно, некоторым авиакомпаниям больше подойдет ARJ21», — добавил Юсоф.
В прошлом году Comac открыла свое первое региональное представительство в Индонезии, где ее единственный клиент в Юго-Восточной Азии, компания TransNusa, летала на ARJ21 из Джакарты в столицу Малайзии Куала-Лумпур.
Открытие офиса в Джакарте рассматривается как важный шаг для китайского производителя, который возьмет на себя обязательства по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту самолетов – области, в которой у него нет опыта, говорят аналитики.
Насколько грандиозной является задача Китая создать собственный реактивный двигатель для C919?
Насколько грандиозной является задача Китая создать собственный реактивный двигатель для C919?
Десмонд Го, управляющий директор Азиатско-Тихоокеанского региона аэрокосмической группы Eaton Industries, сказал, что для успеха C919 и ARJ21 Comac необходимо иметь возможность создать хорошую сеть поддержки и инфраструктуру вокруг тех мест, где она обслуживает.
«Одна из ключевых причин того, что Superjet [a regional jet designed by Russian company Sukhoi Civil Aircraft] никогда по-настоящему не взлетела, потому что у нее не было сети поддержки по всему миру», — сказал Го во время китайско-сингапурского двустороннего авиационного форума на авиашоу в Сингапуре 22 февраля.
«Хотя они могли продать самолет, они не смогли его поддержать. Вот почему все авиакомпании и клиенты столкнулись с трудностями».
В заявлении о своем маркетинговом туре по Юго-Восточной Азии компания Comac заявила, что она «стремится разрабатывать хорошие продукты и предоставлять хорошие услуги» и стремится «обеспечить новый надежный выбор для международного рынка гражданской авиации».
02:34
Почему китайскому самолету C919 понадобилось 15 лет, чтобы начать перевозить пассажиров
Почему китайскому самолету C919 понадобилось 15 лет, чтобы начать перевозить пассажиров
Чарльтон из Aviation Advocacy заявил, что Comac необходимо производить более широкую линейку самолетов, чтобы расширить свою привлекательность для перевозчиков.
«Авиакомпании, как правило, не любят добавлять сложности, которые может добавить новый самолет от нового производителя», — сказал Чарльтон.
C919 также играет важную роль в переходе Китая к самостоятельности и стремлении сократить импорт передовых технологий в условиях острой конкуренции с США.
В аэрокосмической сфере Вашингтон ввел ограничения на экспорт технологий и продуктов, которые, по его мнению, имеют как военное, так и коммерческое применение. С годами правительство США стало настороженно относиться к стратегии слияния военно-гражданских сил Пекина, а политики назвали ее угрозой национальной безопасности.
Разработка узкофюзеляжного пассажирского самолета, многие ключевые детали которого производятся иностранными поставщиками, рекламируется Китаем как демонстрация «беспроигрышного» сотрудничества посредством глобального сотрудничества.
Американский аналитический центр считает, что амбиции Китая по созданию коммерческих самолетов преувеличены
Американский аналитический центр считает, что амбиции Китая по созданию коммерческих самолетов преувеличены
Пекин выступил против ограничений США на экспорт высоких технологий, заявив, что такие шаги не приведут к победителям, а также пообещав защитить интересы китайского бизнеса.
Китайские производители аэрокосмической продукции, присутствовавшие на авиашоу в Сингапуре, назвали ухудшение китайско-американских отношений и торговую напряженность среди основных проблем, с которыми сталкивается их экспорт.
Один из китайских участников аэрокосмической отрасли на авиашоу заявил, что компания стремилась избежать пошлин США, введенных на китайский экспорт, перенеся сборочную линию во Вьетнам.
«Этот шаг оказался для нас очень дорогостоящим», — сказал менеджер по продажам, который не пожелал называть свое имя, поскольку не был уполномочен общаться со СМИ.
«Во Вьетнаме на самом деле нет необходимой инфраструктуры, которая есть в Китае. Если мы не готовы вложить еще больше денег, чтобы передать то, что у нас есть в Китае, во Вьетнам, такой шаг может оказаться контрпродуктивным».
Джимми Юнг, директор компании King Pacific Plastics, которая специализируется на производстве готовой продукции для многих отраслей промышленности, включая аэрокосмическую, сказал, что многие китайские компании уже имеют преимущество с точки зрения ценообразования.
«Я думаю, что это честная конкуренция», — сказал Юнг в кулуарах Сингапурского авиашоу. “Либо они [Chinese companies] способны выйти на первое место – я думаю, это может занять несколько десятилетий».
На данный момент напряженность в отношениях между Пекином и Вашингтоном, похоже, не повлияла на амбиции Китая по производству коммерческих пассажирских самолетов на экспорт, поскольку он добился успеха в других видах транспорта, таких как высокоскоростной железнодорожный транспорт и электромобили.
Boeing сменил руководителя 737 Max Эда Кларка после аварии в воздухе
Boeing сменил руководителя 737 Max Эда Кларка после аварии в воздухе
Лю Юйцян, старший исполнительный директор компании Shandong Stopart Brake Materials, которая специализируется на углеродно-керамических тормозных дисках, обсудил важность того, чтобы китайские компании продолжали оставаться частью глобальной цепочки поставок в авиации.
«Индустрия гражданской авиации во многом глобализирована», — сказал Лю в кулуарах авиасалона. «Это не ограничивается какой-то конкретной географией.
«Количество коммерческих самолетов, работающих в Китае, еще не достигло 5000. Мы должны быть частью глобального рынка».
Boeing и Airbus заявили, что приветствуют конкуренцию со стороны Comac и что рынок коммерческих пассажирских самолетов достаточно велик, чтобы принять на себя еще одного игрока. Между тем, аналитики говорят, что это всего лишь вопрос времени – вероятно, десятилетий – когда Comac действительно сможет избавиться от дуополии Airbus-Boeing.
Это не «если», а когда Comac доработает этот самолет, чтобы затем конкурировать за большую долю рынка с Airbus и Boeing.
Comac C919 и ARJ21 сертифицированы только Управлением гражданской авиации Китая (CAAC). Оба самолета в настоящее время не имеют сертификатов авиационных регулирующих органов США и Европы.
Между тем, Comac по-прежнему может эксплуатировать два своих ключевых предложения вдали от мест, где им потребуются сертификаты Федерального авиационного управления США (FAA) и Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA).
Однако Алекс Круц, управляющий директор консалтинговой компании Patriot Industrial Partners, специализирующейся на аэрокосмической и оборонной сфере, базирующейся в США, заявил, что сертификация FAA остается необходимой, если Comac намерена стать успешным производителем коммерческих пассажирских самолетов.
«Посмотрите на Airbus и Embraer. На это ушло как… около трёх десятилетий [to mature]. Они оба сделали это в рамках процесса сертификации FAA», — сказал Круц. «Вероятно, Comac потребуется столько же времени, если не больше, чтобы достичь такого же уровня зрелости.
«Раньше я говорил – вопрос не в том, будет ли, а в том, когда Comac созреет этот самолет. [the C919] чтобы затем конкурировать за большую долю рынка с Airbus и Boeing».
