Значительная сумма финансирования инфраструктуры, которую Китай выделил Юго-Восточной Азии, осталась нереализованной из-за политической нестабильности в странах-получателях, плохого взаимодействия с местными заинтересованными сторонами и снижения аппетита к энергетическим проектам, основанным на ископаемом топливе, как показало новое исследование Института Лоуи.
«Эта разница составляет 50 миллиардов долларов США в виде невыполненного финансирования проектов, причем более половины приходится на проекты, которые были отменены, сокращены или иным образом кажутся маловероятными для продолжения», — сказали Александр Даян и Грейс Стэнхоуп, соавторы отчета.
Крупномасштабные инфраструктурные проекты, запущенные по китайской инициативе, являются «яркой особенностью [the region’s] ландшафт развития», – пишут авторы.
Среди 34 обязательств по мегапроектам в Юго-Восточной Азии, зарегистрированных аналитическим центром, были 24 от Китая, шесть от Японии, три от Азиатского банка развития и одно от Южной Кореи.
Общая стоимость 24 китайских проектов составила 77 миллиардов долларов США по финансовым обязательствам, но они также представляют собой более 52 миллиардов долларов США в виде дефицита реализации. Средний показатель завершения составил 33 процента, при этом восемь проектов на сумму около 16 миллиардов долларов США были завершены, а еще восемь – «на ходу», хотя два были «существенно сокращены».
06:32
Китайский «Пояс и путь», 10 лет спустя
Китайский «Пояс и путь», 10 лет спустя
«Пять проектов на сумму 21 миллиард долларов США были отменены, а еще три проекта на сумму 5 миллиардов долларов США вряд ли будут продолжены», — заявили авторы.
Многие зарубежные аналитики связывают эти изменения с ухудшением экономической ситуации в Китае и долговым кризисом в странах-заемщиках.
Технический опыт Китая рекламируется как новый инструмент прогресса в реализации инициативы «Пояс и путь»
Технический опыт Китая рекламируется как новый инструмент прогресса в реализации инициативы «Пояс и путь»
Авторы назвали проект Восточного побережья железной дороги в Малайзии, высокоскоростную железную дорогу Таиланд-Китай, линию PNR Bicol и железную дорогу Минданао на Филиппинах, а также глубоководный порт в особой экономической зоне Кьяукпью в Мьянме в качестве проектов, затронутых изменение политической ситуации.
По их словам, история плохого взаимодействия с местными заинтересованными сторонами также ограничивает реализацию китайских инфраструктурных проектов, в частности, имея в виду высокоскоростную железную дорогу Джакарта-Бандунг в Индонезии и аэропорт Пномпеня в Камбодже.
Проекты «Пояса и пути», похоже, также «попали в ловушку» из-за растущих требований по ускорению перехода к чистой энергетике, говорят авторы доклада, ссылаясь на угольные электростанции «Винь Тан 3» и «Нам Динь 1» во Вьетнаме.
Если бы Пекин решил проблемы, перечисленные в докладе, и исключил бы отмененные проекты, авторы утверждают, что Китай мог бы выполнить свои обязательства по инфраструктуре Юго-Восточной Азии с общими затратами в 62 миллиарда долларов США, что сделало бы его крупнейшим партнером региона по развитию с большим отрывом.
Даже в гипотетическом сценарии, когда Япония – ближайший претендент – выполнит все свои непогашенные обязательства, а Китай сохранит нынешние темпы, заключили Даян и Стэнхоуп, «Японии все равно не удастся догнать Китай по инфраструктурным расходам в Юго-Восточной Азии».
