Очередная ракетная атака на американский эсминец Gravely в Красном море заставила задуматься об эффективности атак хуситов против судоходства в этом районе.
Источник фото:
Предыдущая атака на военный корабль США в Аденском заливе оказалась безрезультатной (попаданий нет, корабль цел) и очень результативной одновременно: полноценный кризис судоходства продолжается. Что происходит и почему атаки боевиков-хуситов дают результат, несмотря на формальное отсутствие потопленных кораблей и довольно редкие попадания?
Начавшаяся осенью кампания йеменской группировки «Ансар Аллах», более известной как хуситы, против судоходства в Красном море и Аденском заливе продолжается, несмотря на объявленную США операцию «Страж процветания». Продолжается с довольно высокой результативностью, как минимум более высокой, чем у США и союзников: ряд крупнейших судоходных компаний оказались вынуждены поменять маршруты, многие предприятия столкнулись с перебоями в поставках.
Через Красное море, в частности, перестали ходить контейнеровозы компаний MSK, Maersk, CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd, Evergreen – и только названные компании контролируют примерно 70% мирового рынка контейнерных перевозок.
Попадания при этом остаются редкими: повреждения той или иной степени тяжести за 100 с небольшим дней получили не менее десяти судов, и это при том, что в докризисный период через пролив ежедневно проходило примерно по 60 судов и более.
Тем не менее судовладельцы меняют маршруты.
Существенное влияние на судоходство в этом районе также оказывает возросшая стоимость страховки: ставки военного риска выросли в десятки раз – с 0,01 до 0,7% стоимости судна. Для крупного контейнеровоза стоимостью примерно $150 млн это означает необходимость заплатить вместо $15 тыс. $1 млн с копейками. Некоторые страховщики в принципе прекратили работать с рисками для судов в Красном море, в первую очередь принадлежащих американским, британским и израильским судовладельцам.
В результате если в ноябре 2023 года через Суэцкий канал прошло, помимо прочих судов, более 500 контейнеровозов, а вокруг Африки – более 200, то в конце декабря 2023-го – январе 2024-го соотношение изменилось на противоположное. Это касается также танкеров и других судов. Помимо цены самого контейнеровоза, нужно помнить и о цене груза, которая может оказаться существенно выше – суммарная стоимость грузов большого контейнеровоза вместимостью свыше 20 тыс. TEU (т. н. 20-футовый эквивалент) может значительно превышать $1 млрд. Страхование грузов, конечно, вещь добровольная, но желания рисковать ни у судовладельцев, ни у собственников грузов не прибавляется.
На этом фоне засуха в сезон дождей, приведшая к обмелению Панамского канала и резкому сокращению судоходства по этому маршруту, лишь добавляет остроты ситуации, уже и без того накалённой событиями к югу от Суэцкого канала.
Илья Крамник
