В течение двух недель после начала разработки туннелей для проекта прибрежной дороги Мумбаи (MCRP) из парка Приядаршини (PDP), туннельно-проходческая машина (TBM) достигла нижней части осушенной части моря, пройдя восемь метров. Именно тогда гражданские чиновники внезапно осознали, что морское дно над ними тонет и находится на грани обрушения.
«Мы немедленно бросились и распылили жидкий раствор на полость, чтобы затонувшие части затвердели и забетонировались, предотвращая обрушение морского дна на нас», – вспоминает высокопоставленный гражданский чиновник, участвовавший в проекте с самого начала. Чиновник напоминает, что аналогичный инцидент произошел еще раз в течение следующих двух недель, и его снова удалось предотвратить аналогичным образом.
Строительство первого в стране подводного туннеля, который должен быть открыт для транспортных средств в следующем месяце, столкнулось с рядом проблем, начиная от его концепции на бумаге и заканчивая его воплощением в жизнь, но это была почти катастрофа, с которой они столкнулись в самом начале.
Чтобы завершить все строительные работы, связанные с двойными туннелями, сорок человек работали день и ночь в течение более двух лет с китайской ТБМ «Мавала», чтобы прорыть сложные геологические пласты, преодолеть геополитическую напряженность и даже преодолеть вспышку пандемии.
Названный в честь экспертов по горным войнам Чхатрапати Шиваджи Махараджа, принадлежащих к общинам Коли и Кунби, TBM – Mavala был произведен компанией China Railway Construction Heavy Industry (CRCHI). Сборка гигантской машины и первоначальные раскопки также имели свои проблемы, и на них повлияла изоляция Covid.
Массивная ТБМ весом более 1700 тонн и высотой 12 метров прибыла в порт Джавахарлала Неру в Мумбаи из Шанхая в апреле 2020 года, откуда после демонтажа была доставлена в PDP на 17 грузовиках.
Поскольку TBM была импортирована из Китая, в контракте говорилось, что делегация инженеров CRCHI, материнской компании TBM, должна была посетить Индию и обучить инженеров MCRP управлять машиной во время рытья первого 500-метрового участка.
Открытие тоннеля запланировано на вторую неделю февраля. (Экспресс-фото Амита Чакраварти)
Однако из-за пандемии и стычек между индокитайскими войсками в долине Галван визит китайских инженеров был отложен на год.
«Поскольку китайцы не смогли прибыть вовремя, индийцы начали работу самостоятельно и самостоятельно завершили разработку первых 400 метров», — сказал Намкак Чо, эксперт по туннелям из консультанта по управлению проектами (PMC), M/s Yooshin Engineering. Ко.
БМК вместе с сотрудниками ЧВК и подрядчиками собрал ТБМ и доставил его на стартовую площадку в ПДП на 200-колесном самоходном транспортере и грузовых крыльях. Гражданские чиновники заявили, что им потребовалось три месяца только для того, чтобы собрать всю ТБМ с момента ее прибытия, а в декабре 2020 года ТБМ с трехцветной тематической режущей головкой опустили на 20 метров, чтобы начать бурение.
Прокладка первого туннеля началась в январе 2021 года со стороны PDP, а прорыв первого туннеля был осуществлен в январе 2022 года на Марин Драйв. Проходка второго туннеля началась в апреле 2022 года со стороны Марин-Драйв, а окончательный прорыв на ПДП был зафиксирован 30 мая 2023 года.
Согласно плану, из общей длины около 900 метров туннеля пройдут по дну Аравийского моря, а 1 км пройдет через Малабарские холмы. Это создало еще одну проблему, поскольку разработка туннелей в этой сложной топографии и геологии включала прорезание твердых геологических элементов, таких как брекчия, базальт и сланец, а также компонентов, включая смесь песка и глины, обнаруженную на морском дне.
Из шести переходов два предназначены для автомобильного перехода, а четыре – для пешеходов. (Экспресс-фото Амита Чакраварти)
Официальные лица заявили, что глубина морского дна очень мала, а зазор между верхушкой туннеля и морским дном очень мал. «Из-за наличия выветрившихся пород на ТБМ будет просачиваться морская вода, и для устранения этой проблемы мы будем постоянно распылять суспензию, чтобы предотвратить утечку соленой воды из зазоров», – сказал чиновник.
В одном из таких случаев резиновое уплотнение главного подшипника ТБМ вышло из строя, в результате чего проект был остановлен на три месяца. Функция сломавшегося подшипника заключалась в защите главного редуктора ТБМ и предотвращении попадания твердых камней и камней в машину. «В правилах указано, что один комплект запчастей для машины должен находиться на объекте, доставка которого не займет более 24 часов. В данном случае мы не ожидали неисправности, поэтому запасных частей у нас тоже не было», — сказал Чо.
Горные работы застопорились на три месяца, и ТБМ заработал только после того, как подшипник был импортирован из Италии. Общая численность персонала ТБМ будет включать максимум 10 человек из BMC, 20 человек из PMC и еще пять человек из китайского производителя ТБМ.
Два туннеля диаметром 11 метров каждый являются самыми широкими цилиндрическими туннелями в стране. (Экспресс-фото Амита Чакраварти)
Гражданские чиновники вспоминают, что часто из-за частых столкновений с твердыми подземными конструкциями спицы режущей головки замедлялись. За режущей головкой находится камера, в которой собираются отложения и камни, которые могут выпасть во время добычи полезных ископаемых. Эти собранные отложения будут вывозиться по всасывающему трубопроводу, чтобы предотвратить накопление мусора в туннеле.
Одновременно с этим через другую систему трубопроводов ТБМ будет непрерывно распылять жидкий раствор на поверхность туннеля, чтобы предотвратить образование полостей, которые могли бы вызвать оползень. Шлам представляет собой густой жидкостьоподобный химический компонент, полученный путем смешивания бентонита с водой.
Двойные туннели длиной 2,07 км являются частью MCRP протяженностью 10,58 км, высокоскоростного автомобильного коридора, строящегося BMC и обошедшегося в 13 983 крора рупий. Туннели берут начало от Марин-Драйв на юге Мумбаи и простираются до PDP в Брич-Кэнди. TBM-Mavala имела рабочий диаметр 12,19 метра, что делало ее самой большой TBM, когда-либо использовавшейся в истории инфраструктурных работ Индии.
